Tecnica delle Formula 1 storiche: Arrows A1 (1978) – Prima parte
Si era formata anche una rete di artigiani esterni che forniva queste lavorazioni, e proprio ad uno di loro, Mike Pilbeam, si era rivolta la Arrows per costruire la A1. La stagione era in corso e non c’era il tempo per realizzarla internamente.
Osserviamo il telaio della A1 in dettaglio. Al solito notiamo le due travature scatolate che collegano la centina posteriore, con gli attacchi per il motore portante, fino alle centine ravvicinate anteriori, entrambe provviste degli attacchi delle sospensioni. Alle spalle del pilota, il telaio ha una sezione decisamente più grande per ospitare l’intero serbatoio della benzina. La centina porta strumenti è invece sostituita dalla struttura del roll-bar sapientemente triangolata. Come in tutte le wing car, il telaio è molto stretto, per lasciare superficie ai pontoni laterali, ma nella Arrows A1 anche piuttosto basso quindi complessivamente una sezione che non sembra garantire una grande rigidità torsionale. Era comunque un difetto più o meno diffuso ed anche a detta degli uomini Lotus, la loro gloriosa 79, Campione del Mondo quell’anno, torceva un po’ troppo. In definitiva l’attenzione era tutta sullo sfruttamento dell’effetto suolo. Una nota sulla scatola dello sterzo: è ricavata nella seconda centina anteriore con una lavorazione dal pieno, leggera e molto bella però non è quella originale. Forse è stata sostituita per motivi di sicurezza, comunque quella di Southgate era altrettanto bella e sofisticata.
Passando alle sospensioni, in quelle anteriori abbiamo il quadrilatero articolato formato da un triangolo inferiore ed un bilanciere superiore con molla-ammortizzatore entrobordo in posizione verticale. Il grande carico aerodinamico sviluppato dall’effetto suolo preoccupava dal punto di vista strutturale per cui molti progettisti, anche Southgate, adottarono degli accorgimenti sugli snodi sferici e sull’impianto frenante: gli snodi vennero ruotati di 90° per scongiurare l’espulsione della sfera e vennero adottate due pinze freno non solo per potenziare l’impianto ma anche per equilibrare la coppia frenante ed abbassare i carichi sui mozzi. La Barra antirollio è ad U , scomponibile.
Andando al retrotreno abbiamo la sospensione sempre a quadrilatero articolato con un semplice triangolo inferiore ed uno elaborato superiore con la bielletta per il controllo della convergenza ed un piccolo traliccio per l’attacco del gruppo molla-ammortizzatore. Qui Southgate ha rispolverato la soluzione degli ammortizzatori “orizzontali” sperimentati in F1 da Forghieri sulla sfortunata B2, ma anche da altri. I vantaggi erano quelli di togliere gli ammortizzatori dal flusso d’aria proveniente dall’estrattore e di avere lo spazio per montare i freni entrobordo. Gli svantaggi invece erano quelli di un baricentro un po’ più alto e di un disturbo aerodinamico all’ala posteriore. Questa soluzione è interessante però non si affermerà, si preferirà montare i freni fuoribordo e nello spazio disponibile in aderenza al cambio piazzare gli ammortizzatori. Una piccola raffinatezza, la fusione del cambio che supporta una delle centine della sospensione è cava e convoglia l’aria di raffreddamento al disco. Infine la barra antirollio è tipica delle realizzazioni di Sothgate, le due levette di comando sono quasi complanari grazie ad un tubo di prolunga coassiale alla barra.
Sul motore poco da dire, è il solito glorioso Cosworth DFV montato portante secondo le direttive della casa madre: quattro bulloni, due superiori all’estremità di due piastrine triangolari fissate ai coperchi delle punterie e due bulloni sotto alla base del monoblocco. Una modalità interessante di fissaggio che dà estrema rigidità al complesso motore-telaio ma contemporaneamente , grazie alle piastrine “sottili”, consente le dilatazioni termiche del motore evitando che si traducano in sollecitazione anomale per il telaio.
La scheda tecnica riassuntiva:
Concludiamo con i risultati sportivi. La Arrows nel ’78 schierava Riccardo Patrese e Rolf Stommelen, l’anno successivo quest’ultimo venne sostituito da Jochen Mass. Il campionato lo vinse Mario Andretti, al volante della mitica Lotus 79. Come si diceva, a causa delle diatribe legali, la A1 venne schierata dal G.P. d’Austria del 13 agosto per sostituire fa FA1. In qualifica Patrese ottenne il 16° tempo a 2″40 da Peterson su Lotus, neanche male considerando l’assoluta assenza di messa a punto. In gara un ritiro a causa di un fuoripista. Incidente anche nella gara successiva, il Gp d’Olanda. A Monza , per il GP d’Italia, Patrese arriva in prova ad 1″65 da Andretti piazzandosi 12° , la vettura stava crescendo. La gara fu funestata dall’incidente al via che risultò fatale a Peterson, e Patrese venne accusato da James Hunt di averlo innescato. Dopo diverso tempo l’accusa cadde ma intanto Patrese dovette saltare il G.P. successivo che si svolgeva in USA. All’ultima gara, in Canada, sempre Patrese, piazzò in qualifica la A1 al 12° posto a 1″47 dalla vetta ed in gara otterrà il 4° posto che rimarrà il miglior risultato della A1. L’anno successivo verrà schierata con successo nel Campionato inglese ” Aurora”, mentre nel Campionato di F1 venne schierata per le prime con degli aggiornamenti tanto che la sigla identificativa divenne A1B.
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