Alcune aziende combattono le nuove normative ambientali con le unghie e con i denti.Altri capiscono come fare soldi con loro.Prendi il regolamento IMO 2020 che ha ridotto drasticamente il contenuto di zolfo nelle emissioni delle navi.Molti armatori hanno trasformato questo storico regime di emissioni globali in un enorme vantaggio competitivo.Dalla data di entrata in vigore del regolamento il 1 gennaio 2020, le navi hanno dovuto utilizzare carburante più costoso con un contenuto di zolfo dello 0,5% noto come olio combustibile a bassissimo contenuto di zolfo (VLSFO) o combustibili con un contenuto di zolfo ancora inferiore.L'eccezione: le navi possono installare depuratori di gas di scarico a un costo di circa $ 2 milioni - $ 3 milioni per nave.Le navi dotate di scrubber possono continuare a bruciare il carburante più economico utilizzato prima del 2020 che ha un contenuto di zolfo del 3,5%, noto come olio combustibile ad alto contenuto di zolfo (HSFO).Se lo spread tra HSFO e VLSFO è sufficientemente ampio, i risparmi sui costi del carburante coprono il costo degli impianti di lavaggio e generano profitti in seguito.Gli armatori hanno comprato un sacco di lavasciuga.E lo spread VLSFO-HSFO è ora incredibilmente ampio.Gli scrubber stanno "ripagando in importi record", ha affermato l'analista di spedizione di Jefferies Omar Nokta in una nota del cliente mercoledì."Diversi armatori hanno già rivelato un rimborso completo del loro investimento iniziale".L'analista marittimo di Stifel Ben Nolan ha dichiarato questa settimana: "Gli spread tra carburante ad alto e basso contenuto di zolfo si sono ampliati notevolmente".Lo spread inizialmente si è ampliato quando l'IMO 2020 è stato applicato per la prima volta, come previsto.Poi è svanito inaspettatamente dopo il blocco del COVID.È risalito quando il prezzo del greggio è aumentato dopo la fine dei blocchi, quindi è aumentato sulla scia della guerra Ucraina-Russia, superando gli spread all'inizio del 2020.Il prezzo medio di VLSFO nei primi 20 porti di bunkeraggio del mondo è stato di $ 369,50 per tonnellata in più rispetto al prezzo medio di HSFO mercoledì, secondo i dati di Ship & Bunker.Il 5 luglio ha raggiunto il massimo storico di $ 420,50.Gli spread presso i singoli centri di rifornimento sono stati più estremi della media globale.A Singapore, il porto di bunkeraggio più grande del mondo, lo spread VLSFO-HSFO ha raggiunto $ 580 per tonnellata il 5 luglio ed era di $ 508,50 mercoledì, secondo i dati Ship & Bunker.A Fujairah, negli Emirati Arabi Uniti, il terzo hub di rifornimento più grande del mondo, lo spread ha raggiunto $ 549 per tonnellata il 5 luglio ed è stato di $ 490 mercoledì.Data l'enorme quantità di carburante consumato dalle navi più grandi nei viaggi a lungo raggio, tali spread stanno creando enormi differenziali di guadagno nel mercato spot.Nel trasporto di merci alla rinfusa, l'operatore della nave copre il costo del carburante in un contratto di viaggio spot, non il mittente del carico.Clarksons Platou Securities ha stimato che le grandissime navi portatrici di greggio di 10 anni (VLCC, petroliere che trasportano 2 milioni di barili di petrolio) senza scrubber, che bruciano VLSFO, hanno guadagnato l'equivalente di $ 16.200 al giorno sul mercato spot giovedì.La stessa nave, con uno scrubber che bruciava HSFO, pagava 22.000 dollari in meno al giorno per il carburante, pari a una tariffa giornaliera netta di 38.400 dollari al giorno.Sulla base del pareggio medio di Clarksons per un VLCC di 10 anni di $ 28.000 al giorno, un VLCC senza scrubber sta ancora perdendo denaro nel mercato spot, mentre il VLCC dotato di scrubber sta guadagnando 2,4 volte tanto ed è tornato nel Nero.Nel settore del trasporto di rinfuse secche, un Capesize (un bulker con una capacità di circa 180.000 tonnellate di portata lorda) senza scrubber ha guadagnato l'equivalente di $ 22.000 al giorno sul mercato spot giovedì, secondo Clarksons.Una Capesize equipaggiata con uno scrubber ha risparmiato $ 22.400 al giorno sul carburante, ottenendo così il doppio: $ 44.400 al giorno.Sulla base del pareggio di un Capesize di 10 anni di $ 18.000 al giorno, un Capesize senza scrubber sta intascando un piccolo guadagno, un Capesize dotato di scrubber uno grande.Ci sono anche implicazioni per lo scrubber per le linee di container e i loro clienti spedizionieri.Le navi portacontainer con una capacità di 8.000 unità equivalenti a venti piedi o più dominano i due traffici principali: Asia-Europa e Asia-USA Secondo i dati di Clarksons, il 46% delle navi portacontainer con una capacità di 8.000 TEU o più dispone già di scrubber, con più installazioni in attesa.Delle navi da 12.000 TEU o superiori, il 59% è già dotato di scrubber.Gli spedizionieri di merci con contratti stanno pagando sempre più fattori di aggiustamento del bunker (BAF) più elevati poiché i vettori recuperano l'aumento del costo del carburante."La maggior parte dei supplementi del carburante per bunker sono legati al prezzo del VLSFO", ha affermato all'inizio di quest'anno Lars Jensen, CEO di Vespucci Maritime."Questo, di fatto, significa che se un vettore ha scrubber sulle navi e BAF collegati a VLSFO, viene effettivamente pagato dai caricatori per l'alto costo del VLSFO mentre allo stesso tempo acquista [HSFO] per meno e intasca il differenza."Le azioni dell'armatore tradizionalmente non vengono scambiate in base alla strategia di gestione.Le azioni degli armatori sono ampiamente viste come giochi mercificati sulla domanda di trasporto sottostante.Tuttavia, alcuni analisti sostengono che potrebbe esserci una maggiore differenziazione in futuro.Le aziende con navi dotate di scrubber e/o costruite nell'ultimo decennio con progetti più efficienti dal punto di vista del consumo di carburante potrebbero ritirarsi dal pacchetto."Quelle aziende con scrubber di scarico, in particolare sulle navi più grandi, dovrebbero sovraperformare man mano che il mercato diventa più biforcato", ha affermato Nolan.Ritiene che Scorpio Tankers (NYSE: STNG) e DHT (NYSE: DHT) siano le migliori posizioni tra le compagnie di petroliere pubbliche per trarre vantaggio dalle installazioni di scrubber, con Star Bulk (NASDAQ: SBLK) e Safe Bulkers (NYSE: SB) meglio posizionate sul lato sfuso secco.Secondo Nokta, “Storicamente, gli investitori hanno visto poca differenziazione nelle flotte aziendali, ma questo sta cambiando.È probabile che le società che si concentrano maggiormente su navi moderne e eco-design [e/o scrubber] vedranno una valutazione premium … a causa della sovraperformance visibilmente forte che stanno ottenendo.C'è una crescente divergenza nel potere di guadagno dell'azienda a seconda dell'attrezzatura a disposizione".Fare clic per altri articoli di Greg MillerL'indirizzo email non verrà pubblicato.I campi richiesti sono contrassegnati *Salva il mio nome, e-mail e sito Web in questo browser per la prossima volta che commento.Al servizio del settore del trasporto merci globale con le 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