Secondo le nuove regole dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), solo lo 0,5% o meno di olio combustibile a base di zolfo dovrebbe essere utilizzato sulle navi. Per questo si guarda al gas liquefatto come alternativa

C’è una novità nel panorama globale del gas che potrebbe dare una spinta forte alla produzione di gas e all’esportazione di Gnl e si chiama industria marittima globale.

Spinti da standard più rigorosi per le emissioni di zolfo e dalla continua accelerazione globale verso un futuro a basse emissioni di carbonio, i principali operatori e produttori di trasporto marittimo del mondo stanno aumentando la quota di navi nelle flotte alimentate da combustibili alternativi. Il Gnl è finora emerso come la prima scelta tra i combustibili alternativi come il gasolio marino e l’olio combustibile a basso tenore di zolfo per alimentare le imbarcazioni, aprendo la strada a un’altra opportunità di crescita per le industrie del gas naturale e del gas liquefatto.

Secondo le nuove regole dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), solo lo 0,5% o meno di olio combustibile a base di zolfo dovrebbe essere utilizzato sulle navi a partire dal 1 gennaio 2020, a meno che tali navi non abbiano installato i cosiddetti scrubber, sistemi che rimuovono lo zolfo dai gas di scarico emessi dai bunker, in modo che possano continuare a utilizzare olio combustibile ad alto contenuto di zolfo (HSFO).

Fondamentalmente, l’industria navale ha tre scelte alla luce di questo regolamento: installare gli scrubber, utilizzare il più costoso olio combustibile a basso tenore di zolfo o passare a combustibili alternativi, incluso il Gnl.

L’anno scorso, l’industria marittima e le raffinerie, i trader e gli acquirenti di petrolio si stavano preparando a quello che si pensava potesse essere “il più grande disruptor del mercato petrolifero”. Anche se non sapevano, come chiunque altro del resto, che il più grande perturbatore del mercato petrolifero sarebbe stata un’emergenza sanitaria globale nel 2020.

La pandemia, tuttavia, ha accelerato le richieste di decarbonizzazione e tutte le industrie, compreso il settore navale, sono state sottoposte a ulteriori pressioni per ridurre le emissioni.

Il trasporto marittimo è essenziale per l’economia globale, poiché trasporta oltre l’80% del volume del commercio internazionale e oltre il 70% del suo valore, secondo la Conferenza delle Nazioni Unite per il Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD).

L’obiettivo dell’IMO è quello di ridurre le emissioni di gas serra dell’industria marittima di almeno il 50% entro il 2050 rispetto al 2008. Secondo una ricognizione di Shell, l’industria navale è attualmente responsabile di circa il 2,7% delle emissioni globali di anidride carbonica (Co2).

Mentre gli armatori e gli operatori cercano di ridurre le emissioni, si stanno rivolgendo a fonti di carburante alternative, e il Gnl è finora il preferito per sostituire i carburanti che emettono zolfo nel settore dei trasporti marittimi.

Secondo una recente ricerca della Clarksons Research, riportata da Hellenic Shipping News, il 27,2% dell’attuale portafoglio ordini per tonnellaggio è destinato a navi alimentate da combustibili alternativi. Le navi alimentate a Gnl rappresentano la quota maggiore, il 13,1 per cento. La quota più grande di Gnl nel portafoglio globale delle navi ordinate è quella delle metaniere alimentate a gas liquefatto, con l’11,5 per cento, dice sempre Clarksons.

Attualmente ci sono 227 ordini confermati di nuove costruzioni per navi alimentate a Gnl che non sono metaniere, oltre alle 202 navi già operative alimentate a Gnl. Secondo la Clarksons, le navi cisterna stanno prendendo il gas liquefatto come carburante alternativo al ritmo più veloce, con 72 ordini in aggiunta alle 34 navi alimentate a Gnl già operative nella flotta globale.

“Il caso del Gnl come legittimo ‘trampolino di lancio’ per raggiungere gli obiettivi di emissione è supportato dagli investimenti nelle strutture portuali”, ha scritto Stephen Gordon, Amministratore Delegato della Clarksons Research, nel rapporto. Ben 124 porti hanno impianti di bunkeraggio di Gnl, rispetto ai 114 dell’inizio di quest’anno, e si prevede che il loro numero salirà a 170 entro il 2022, ha detto Clarksons.

Il più grande porto marittimo d’Europa, il porto di Rotterdam, ad esempio, sostiene l’utilizzo del gas liquefatto e offre sconti sui diritti portuali per le navi cisterna d’alto mare alimentate a Gnl e le navi per l’entroterra con certificati verdi.

“Le navi pulite sono ora una considerazione primaria dietro ogni singolo ordine”, ha detto recentemente a Costas Paris del The Wall Street Journal un dirigente della Hyundai Heavy Industries Co, il più grande costruttore navale del mondo.

Il Gnl è considerata la soluzione preferita al target di emissioni del 2050 per il 47% degli intervistati nell’indagine ABS Future Fuels LinkedIn Survey, mentre l’idrogeno è stato la risposta per il 40%, secondo quanto emerge dall’indagine di ABS, un fornitore di servizi di classificazione e consulenza tecnica per l’industria navale e offshore. Solo l’otto per cento ha optato per l’ammoniaca e il cinque per cento per il metanolo come futuro carburante per l’industria.

Una delle maggiori compagnie di trasporto e spedizione di container al mondo, la CMA CGM Group, prevede di avere 26 navi portacontainer alimentate a Gnl entro il 2022.

Il gruppo afferma che il gas liquefatto riduce il 99% delle emissioni di anidride solforosa e di particelle fini e l’85% delle emissioni di ossido di azoto, e può ridurre le emissioni di CO2 fino al 20% rispetto ai sistemi alimentati a carburante.

Mentre il gas liquefatto potrebbe ridurre le emissioni di CO2, il combustibile super refrigerato e la sua intera catena del valore a partire dalla produzione di gas naturale è un importante emettitore di metano, che intrappola nell’atmosfera una quantità di calore 86 volte maggiore rispetto alla stessa quantità di CO2 in un periodo di 20 anni, ha dichiarato in un rapporto del gennaio 2020 il Council on Clean Transportation (ICCT).

Le emissioni di metano delle navi sono aumentate del 150 per cento tra il 2012 e il 2018, soprattutto a causa dell’aumento delle navi alimentate a Gnl, molte delle quali hanno motori che permettono al metano non bruciato di fuoriuscire nell’atmosfera, ha detto la ICCT ad agosto, commentando un rapporto dell’IMO sulle emissioni di gas serra nel settore.

“Il metano non è ancora regolamentato dall’IMO, ma dovrebbe esserlo perché ha un potenziale di riscaldamento globale molto più forte della CO2 – ha detto in un comunicato il ricercatore senior Bryan Comer, che ha condotto la revisione dello studio -. Esortiamo l’IMO a includere tutti i gas serra, compreso il metano, nella prossima fase dell’EEDI per limitare le emissioni delle nuove navi alimentate a Gnl”.

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